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Freni idraulici su BMX: Pro e Contro

Montaggio freni idraulici su BMX da racing - Stuart Delta

La domanda sorge spontanea: perché installare dei freni idraulici in luogo dei più leggeri -e più che sufficienti per il bmx race- tradizionali V-Brakes?

Ultima revisione 29 Novembre 2012

  1. Per il piacere di sperimentare, di customizzare, di metter mano alla propria BMX;
  2. Per andare contro le regole, che vogliono le BMX da racing il più leggere e minimaliste possibile;
  3. Per avere una maggiore potenza frenante per l’uso cittadino, durante il quale anche solo 1 metro di frenata in più può salvarti la vita.

Possono anche esserci altre motivazioni, s’intende. Nel mio caso posso dire che è verissima la terza (adoro girare nel traffico cittadino in BMX) e, nondimeno, la prima.

Il progetto iniziale era persin più estremo: un freno posteriore a disco. Ma questo avrebbe significato dover acquistare un hub specifico per poter montare un disco (es: il costosissimo hub ready made della Profile Racing) nonché l’impianto frenante in sé e, conoscendomi, avrei alla fine azzardato un impianto frenante …impegnativo… della Avid. Insomma: non meno di 500 € per il discutibile upgrade di una Koxx Komp Pro di fine serie che mi è costata, in saldo, quasi la metà.

Optare per dei freni idraulici a pattino compatibili con i canti mount tipici delle Bmx da racing era, a mio parere, il compromesso migliore. Sia dal punto di vista economico (1/4 della stima dei costi per il freno posteriore a disco), sia per non snaturare completamente gli scopi di una BMX.

La scelta d’acquisto, quasi obbligata, è ricaduta su Magura HS33 Hydraulic, freni di produzione tedesca, non al top delle preferenze dei riders e non certo l’ultimo modello (credo siano stati messi in commercio 5 o 6 anni fa, ma potrei sbagliarmi).

Installazione

Inizia con la rimozione delle handlegrip e della vecchia leva dal manubrio, del cavo e dei V-Brake della Tektro presenti di serie sulla Koxx Komp. Operazioni semplici. Smontare è sempre particolarmente facile.

Prima cosa da fare, fissare la nuova leva del freno. Suggerimento: chiudere la vite a brugola saldamente, ma non serrarla al massimo. Idealmente deve essere ancora possibile ruotarla attorno al manubrio applicando una forza decisa. Questo accorgimento farà si che in caso di caduta la leva del freno si adegui all’impatto con il suolo e non si spezzi.

Nell’immagine sopra la leva dell’HS33. Da notare il selettore, di colore rosso, che regola la potenza della frenata.

Se fino ad ora era stato tutto abbastanza intuitivo (cioè: togliere e mettere delle manopole e inserire una leva non è una pratica che richiede una laurea in astrofisica!), é con il montaggio delle pinze master e slave che l’affare si complica un po’.

Per montare il tutto serve un set di chiavi a brugola e una chiave da 8 mm. Niente che non sia già presente all’interno della cassetta degli attrezzi di un qualsiasi maschio alfa italiano.

Il manuale di istruzioni, in inglese, è illeggibile. Immagini microscopiche, la bici presa ad esempio è una mountain bike, il linguaggio è supertecnico. Meglio affidarsi, se non altro per la migliore risoluzione delle immagini, al manuale PDF scaricabile online dal sito Magura. Niente comunque potrà sostituire un minimo di esperienza con i freni da racing e un po’ di manualità. Il resto sarà puro e semplice intuito.

Capito il procedimento e temendo ben più di una volta che nel kit di montaggio mancasse un pezzo, sono riuscito ad assemblare le pinze e fissarle ai canti mount, ossia due perni fissati nel telaio a cui vengono ancorati i freni. Sia i V-Brake tradizionali, sia gli HS33. L’aspetto più impegnativo è l’allineamento dei pattini con le ruote e il loro distanziamento. Dopo svariati tentativi ho raggiunto un discreto -non perfetto- allineamento e un ottimale distanziamento, con leva a riposo, di 2 mm circa.

A questo punto si alza la leva di sgancio rapido (pinza destra, guardando la bici da dietro, si deve leggere la parola “close”) e si chiude la vite a brugola a destra. Poi quella a sinistra.

Nell’immagine sopra sono visibili i freni installati, senza ancora il booster. I freni sono già utilizzabili così. Il set up della leva è già perfetto così come esce dalla fabbrica e viene inscatolato. Consiglio: non giocate con la rotella e la vitina posta sotto la leva quando aprite il pacco.

Test drive

Primo giro dell’isolato e prime impressioni. Qualche frenata a fondo per togliere la resina dalle pastiglie -o pad- (che causa un fragoroso rumore tipo verso della megattera ogni volta che tiro la leva, una cosa tipo: “yahhhhhaaaahhhrrr!”) e quasi immediatamente la frenata diventa silenziosa e potente. Gioco un po’ con il selettore di potenza, notando che sì, cambia l’intensità della “pompata”, ma non di molto. La forza con cui i braccetti pinzano la ruota varia da “molto potente” a “troppo potente”, ma non si notano differenze sostanziali con la rotella a mezza corsa. Magari è solo una mia mancanza di sensibilità, come spesso mi viene fatto notare dalle donne.

Valutando la sola efficacia della frenata i freni idraulici battono i v-brake senza problemi. Inoltre, contrariamente alle informazioni pessimistiche che avevo carpito in Rete, è assolutamente possibile e semplice modulare a proprio piacimento la frenata: da un blando rallentamento ad una poderosa inchiodata.

Montaggio del booster

Il  booster è una coroncina in alluminio che va posta alla sommità delle viti di fissaggio dei freni. Conferisce stabilità e protezione alla struttura nonché fermezza alla frenata. E ulteriori grammi al già rilevante peso complessivo dell’impianto. Non è obbligatorio montarlo, però è un pezzo che ben difficilmente potrò riciclare in altri progetti di customizzazione, quindi procedo alla sua installazione.

Si svitano completamente le viti di fissaggio superiori dei freni (non si perde l’allineamento e il distanziamento, essendo questi fissati dalle viti strette intorno ai canti mount) lo si inserisce e si riavvitano le viti con la solita chiave a brugola.

Nell’immagine sopra, il lavoro finito.

Considerazioni finali

Avendo ormai smesso di fare il pazzo sulle piste da race, ma non avendo mai smesso di amare la BMX, continuo a provare sincero piacere nello sperimentare nuove soluzioni. Utilizzando quotidianamente -salvo pioggia e neve- la BMX per gli spostamenti quotidiani in città era scontato che prima o poi testassi un diverso impianto frenante. Nel momento in cui scrivo non posso dire con certezza se questo set up supererà la prova del tempo o no. Per ora, non fosse altro che per l’ingegno che ho dovuto impiegare per montare e settare il tutto, ne sono soddisfatto. La leva con il selettore e le pinze “importanti” conferiscono un look hi-tech alla mia BMX, il ché è un (mezzo) valore aggiunto.

Ciò non toglie che debba stilare una serie di PRO e CONTRO per chi legge, precisando che tali freni sono compatibili SOLO con le bici con telaio da race (non freestyle, non flatland ecc.). Che io sappia non esistono kit per adattare i freni idraulici agli attacchi degli U-Brake delle BMX più comuni. In ogni caso non vedo una sola ragione per cui un freestyler o aspirante tale dovrebbe desiderare dei freni di questo tipo sulla sua BMX.

Pro: Vantaggi dei freni idraulici sulla BMX

Maggiore potenza di frenata, in primis. Di fatto l’unico, vero, motivo per cui un rider potrebbe desiderarli sulla propria bici. Per chi usa la BMX in città sono davvero un possibile salvavita. Il resto dei vantaggi attiene più a fattori estetici e di immagine. Montarvi freni idraulici rende la propria BMX se non unica, quantomeno rara.

L’aspetto estetico dei freni (che ovviamente è soggettivo), specie montando il booster, è assolutamente eye-catching e conferisce alla bici l’impressione che ci si potrebbe fare anche downhill, volendo, senza rischiare l’osso del collo.

Ah, sul downhill in BMX sto scherzando, sia chiaro!

Contro: Svantaggi dei freni idraulici sulla BMX

Innanzitutto: il peso. L’impianto, in totale, cavo incluso, pesa quasi 1 kg. Una differenza elefantiaca, a confronto con i V-Brake a scheletro (es: gli Speedline Ultralight V-Brake) di ultima generazione, del peso di poco più di 100 gr. Anche riducendo il peso sostituendo manubrio e forcella e, perchè no, il telaio, ciò che si otterrà sarà comunque una fastidiosa sensazione di sbilanciamento dei pesi. Per chi fa race peso e bilanciamento sono tutto. Sconsigliati, quindi, per chi si allena in pista.

Montaggio e -soprattutto- settaggio difficoltoso. Allineare i due pattini ai cerchi delle ruote pare essere un compito più idoneo ad un monaco certosino e -ciò dimostra che gli HS33 sono “compatibili” con le BMX ma non nascono per le BMX- non si riuscirà mai ad ottenere un set up perfetto al 100%.

Costo. Gli HS33 costano, al pubblico, circa 150,00 €. Una follia, se paragonati a V-Brake di alta fascia che raramente superano le 100,00 €

Senza dimenticare che la maggior potenza di frenata, per i riders, è più uno svantaggio che un vantaggio.

3.5 / 5 stars     
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